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Deutsch Präsentation des Buches Das Flugbodenpersonal Petr PeLe

 

Beschreibung:

Das Buch ist auf den Flugbodendienst von der Sicht eines Mechanikers und Technikers des Ingenieurflugdienstes von der Gruppe Drache-Zelle orientiert. Es ist in den Zeitabschnitt 1974-1976 in das 1.Flugschulregiment der Tschechoslowakischen sozialistischen Republik in Přerov und Piešťany situiert. Man findet hier alles über die Vorbereitung der Flugzeuge Aero L-29 Delfín zum Fliegen, ihre Pflege und alles, was mit der Bodenvorbereitung der Flugzeuge zusammenhängt, einschließlich der Nachprüfungen, des Flugbetriebs und der Organisationsaspekten. Das Buch ergänzt die Lücke in der Literatur über den Flugbodendienst.

Der erste Teil des Buches ist über die Bodenvorbereitungen der Flugzeuge und die Flugausbilder, die Ausbildung der Hochschüler der Militärhochflugschule des Slowakischen Nationalaufstandes in Košice und die Ausländerhochschüler.

Im zweiten Teil kann man über die anderen Zusammenhänge vom Leben bei der Flugzeugsstaffel sowohl in der Arbeit als auch in der Freizeit lesen.

 

 

 

 

Das Flugbodenpersonal

 

Petr PeLe © 2012

 

1. Flugschulregiment, 4. Schulflugzeugstaffel – Piešťany, Truppenteil 8727, 1974 – 1976, die Ansicht vom Techniker des Ingenieurflugdienstes

 

Fotogalerie

1. Flugschulregiment, 4. Schulflugzeugstaffel – Piešťany, 1974 – 1976, diesmal ein bisschen anders

Vom Original ins Deutsche von Anežka Titěrová übersetzt © 2012

 

 

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Inhalt

1. Flugschulregiment, 4. Schulflugzeugstaffel – Piešťany, Truppenteil 8727, 1974 – 1976, die Ansicht vom Techniker des Ingenieurflugdienstes

S.

Die Unfallermittlung und die Zwischenfälle  7

Der gewöhnliche Lufthafenbetrieb 11

Die Vorbereitungen der Flugzeuge und das Fliegen 14

Die Personen und die Besetzung 19

4. Flugzeugstaffel in Piešťany, ganz vom Anfang an 23

Mein erster Flugtag 25

Die alltägliche Routine 34

In Přerov 40

Die Akrobatik 43

Das Nachtfliegen 44

Die Nachprüfung der Flugzeuge 46

Schießen – das Flughafen Kuchyňa 51

Die verlorenen Raketen 57

Die Auslandhochschüler 59

Die Besprechung über Uganda 63

Neue Hochschüler der Militärhochflugschule des Slowakischen Nationalaufstandes

in Košice 65

Der Kampfalarm und der Abflug vom polnischen Flugzeug An-2

nach Österreich 68

Die Pilotenasse 70

Die Panne und ihre Folgen 73

Zwei Hundert Liter (26,41 gal) im Tank 77

Major Šimek 79

Die letzten Erschütterungen des Wehrdienstes 84

Zivil 86

Die technische und taktische Basisdaten vom Flugzeug Aero L-29 Delfín 88

Die Parameter und das Regime vom Motor Motorlet M-701 89

 

Fotogalerie - Inhalt S. 91 - 154

Foto

Aufbauzeichnung vom Flugzeug L-29 F.1.

Zeichnung der linken und oberen Seite vom Flugzeug L-29 F.2.

Zeichnung der rechten und unteren Seite vom Flugzeug L-29 F.3.

Vorderbein des Fahrgestells F.4.

Zeichnung des Fahrgestellsvorderbeins F.5.

Hydraulikwalzen des Fahrgestellsvorderbeins F.6.

Zubehör des Flugzeugsvorderteiles von der rechten Seite F.7.

Befestigung von der Hydraulikwalze zum 3. Schott F.8.

Rechter Luftkanal F.9.

Rechter Bein des Hauptfahrgestells F.10.

Zeichnung von rechten Hauptbein des Fahrgestells F.11.

Rechter Schacht des Hauptfahrgestells F.12.

Gesamtansicht in rechten Schacht des Fahrgestells F.13.

Ansicht in rechten Schacht des Fahrgestells F.14.

Rechter Flügel F.15.

Zusatzbrennstofftank F.16.

Abgasaustritt F.17.

Stabilisator F.18.

Linker Bremsschild F.19.

Luftfänger und Deckungen F.20.

Kontroll- u. Zugriffsdeckungen (f.21.a, f.21.b) F.21.

Schemaschnitt von Motor M-701 F.22.

Schnitt von Motor M-701 F.23.

Schnitt von Vorderteil des Motors M-701 F.24.

Schnitt von Kreiselverdichterkasten F.25.

Schaufelluftrichter von Kreiselverdichter F.26.

Verbrennungskammern von Motor M-701 F.27.

Verbrennungskammerschnitt (f.28.a, f.28.b) F.28.

Turbine von Motor M-701 F.29.

Linkes Hauptbein und Fahrgestellrad ..F.30.

Linkes Bein des Hauptfahrgestells F.31.

Linker Schacht des Hauptfahrgestells F.32.

Eingeschobener Landungsreflektor F.33.

Mechanik der Auftriebklappe F.34.

Starre Tragfläche von Flügel F.35.

Ansicht von Grundstand des Technikers F.36.

Ansicht auf linken hinteren Rumpfteil F.37.

Linker Flügel F.38.

Zeichnung der Vordere (Bild f.39.a) und Hintere Kabine (Bild f.39.b) F.39

Rechtes Gerätebrett F.40.

Rechtes Gerätebrett – Detail F.41.

Gerätebrett der Vorderkabine F.42.

Peilgerät mit Fotomaschinengewehr F.43.

Vorderkabine und Pilotensessel F.44.

Linkes Gerätebrett F.45.

Hintere Kabinendeckung F.46.

teil des rechten Gerätebretts in hinterer Kabine F.47.

Ansicht an hintere Kabine F.48.

Zeichnung der Steuerhebel F.49.

Zeichnung des Springsessels F.50.

Raketenblock R-57/4M F.51.

Das Flugzeug mit gehängten Raketenblöcke R-57/4M F.52.

Raketenblock in Rückansicht F.53.

100 kg (220,46 lb) Übungsbetonbombe F.54.

L-29 Delfín auf Rollbahn F.55.

 

1. Flugschulregiment, 4. Schulflugzeugstaffel – Piešťany, 1974 – 1976, diesmal ein bisschen anders

S.

Die Militärempfangsausbildung – der erste Tag, Brno – Slatina 159

Weitere Tage 162

Durch Wiederholung und Übung, die Hölle durch Gewöhnung 164

Das Lernen ist schwer, das Fliegen leicht 167

Santiago, Santa Fe, Schwedische Wälle 170

Vom Übungsplatz in die Kneipe 173

Ich bin der Militärdelinquent 175

Super Vermeiden den militärischen Unannehmlichkeiten 177

Der Eid 180

Brno – Slatina, nach dem Eid 181

Piešťany, Ende des Jahres 1974 und das Jahr 1975 184

Die Dienste 189

Die Arbeit kann auch eine lustige Angelegenheit sein 194

Piešťany, das ist eine prima Stadt 196

Solcher übliche Militärdienst 200

Im Militärkrankenhaus in Bratislava 205

Berühmtes militärisches Vergehen 208

Durch Piešťany bis in Zivil 212

Ein kurzes Nachwort 214

Kommentare 214

Anlage 217

Erläuterungen 223

 

 

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Ich bedanke mich bei Zdeněk Kussior (www.historicflight.cz, www.mzak.cz) für die Hilfe beim Zusammentreiben von den Fotos in dieses Buch und für die Kontaktierung einiger Autoren der Fotos. Ich danke ihm auch für werte Ratschläge während der Realisation von diesem Buch.

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Foto

 

2. Foto – Petr Ledinský

 

Foto

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4. Foto – Petr Ledinský

Appell von den Piloten und dem Flugbodenpersonal der 3. und 4. Flugzeugstaffel und der Technischen Betriebsabteilung: links stehen die Piloten, in der Mitte das Flugbodenpersonal des Ingenieurflugdienstes der 3. und 4. Flugzeugstaffel und rechts ist das Personal der Technischen Betriebsabteilung. Wir stehen frontal zur Flugzeughalle der Technischen Betriebsabteilung und hinter uns ist die Roll- und Verbindungsbahn mit den Abstellplätzen für Flugzeuge L-29 Delfín. Im Hintergrund ist ein Eisenbahnwagen mit gemeinsamem Werkzeug der 4. Staffel zu sehen.

 

Foto

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1. Flugschulregiment,

4. Schulflugzeugstaffel – Piešťany,

Truppenteil 8727, 1974 – 1976,

die Ansicht vom Techniker des

Ingenieurflugdienstes

 

 

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Die Vorbereitungen der Flugzeuge und das Fliegen

Für die Illustration, der „Briefing“ vor der vorläufigen Vorbereitung läuft ungefähr so durch: Wir rauchen im Umkleideraum oder am Eisenbahnwaggon, den wir als ein Abteilungslager und das Hinterland während der Arbeit benutzen. Der Oberhaupt des Ingenieurflugdienstes der 4. Flugzeugstaffel der Major Štrbák kommt rein und ruft: „Also Jungs, Zigaretten löschen und wir gehen darauf.“ Wir reihen uns an. Der Major Štrbák spricht weiter. „Kann mir jemand erklären, warum die Füllungsgruppe das Flugzeug mit dem Brennstoff nicht füllte? Wie ist es möglich, dass der Techniker, der Lehrpilot und alle diese Sache übersehen, das Flugzeug geht zu starten, der Schüler findet nicht seltsam, dass die Maschine so leicht fährt und noch hat Spaß darauf? Herr Blahút (Staffelleiter) wird allen ganz gründlich ausschimpfen, obwohl ich ihm schon meine Meinung gesagt habe. Ihr wollt eine Panne oder sogar jemanden töten? Und ich garantiere allen, dass ich Konsequenzen ziehe. Und jetzt zur vorläufigen Vorbereitung. Den „Talpín“ leihe ich den Waffentechnikern, weil sie viel Arbeit haben. Žibrita, ans Orts Flugzeug hängst du leere Raketenblöcke, Bandys lasse so und an Peters 0802 auch Blöcke. Der „Cikán“ bekommt Betonbomben. Jirka, Kopečka, sackerment bis du taub? Jirka, mit Šuták und Pepa Raab bereitet ihr Werkzeug in Přerov vor. Morgen fährt nicht Kopečka, Šuták und auch du Josef bleibst zu Hause, weil du in Přerov wirklich verwilderst. Wir werden dort nur zwei Tage. Peter, wühlt mich nicht, verdrehe mit dem Kopf nicht, zwei Menschen müssen dir reichen. Skačan, dein Flugzeug wird 50 Flugstunden haben, also ich bitte dir nicht nachzuziehen. Wer soll immer hören, dass die Flugzeuge bis zur Nachprüfung 70 Stunden geflogen haben? Also das ist alles, ihr könnt ans Werk gehen.“

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Die Akrobatik

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Der Pilot rollt zur Lücke zwischen den Flugzeugen, sieht mich und fährt zum Stand vom hinten. Er schaltet den Motor aus, ich stecke den Keil unter den Rad und schiebe mein Kopf in die Saugöffnung hinein. Ich klopfe an den Überzug und der Junge in der Kabine stoppt die Stoppuhr. Ich öffne die Kabinendeckung und frage ihn: „Wie viel?“ „Achtzehn.“ antwortet er. Mit der Motornachlaufzeit bin ich, wie immer, zufrieden. Ich stehe auf dem Fußbrett, stecke die Versicherungsbolzen ein und der Junge scheint mich ein bisschen blass zu sein. Ich schaue die Werten des Beschleunigungsmessers ein. Die Zeiger hängen auf +8,3g und -2,5g. Das ist etwas. Ich schaue an ihn: „Was für Blödsinne hast du gemacht?“ Geschrocken aber mit der Erleichterung sagt er: „Hey buddy, ich habe den Höhenmesser der Nullhöhe einstellen vergessen. Ich drehe die Loopings, der Höhenmesser zeigt genug Höhe, also ich gehe noch in einen Looping. Plötzlich sehe ich, dass der Boden zu niedrig ist, also ich reißt es und dann schlafe ich ein. Wenn ich erwacht habe, dachte ich, dass ich schon im Himmel bin.“ Noch jetzt ist er davon erzittert. Er klettert aus der Kabine hinaus und bevor er das Heft unterschreibt, rufe ich Carda. Auf seinen Befehl, belangt der Pilot sich im Heft über den Hohenmesser, fügt seinen Name hinzu und ich schreibe die Beschleunigungswerte ein. Dann mache ich die Zwischenflugvorbereitung. Carda geht weg, um das Geschehen zu referieren, unterwegs trifft er Jarda Schilberger und schickt ihn auf die Kontrolle aller Flugzeuge die auf dem Boden stehen. Im DISK-Wagen weiß man das auch schon und allen Piloten in der Luft wird eine Anweisung geschickt, dass sie die Kontrolle der Höhenmesser durchführen sollen. Wenn das Fliegen endet, wartet auf alle Elektriker und Piloten eine laute Standrede von Oberstleutnant Blahút und Oberst Jakubec. Wir alle wissen, dass der Flugwicht dafür nicht kann.

Das Fliegen geht weiter, bevor wird es dunkel wird eine Pause sein und dann fliegt man weiter in der Nacht. Begeistert davon bin ich nicht.

 

Die Nachprüfung der Flugzeuge

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Diese Nadeln regeln den Druck auf dem Brennstoffeintritt in den Automat, auf dem Eintritt vom Kompressor und dem barometrischen Regulator. Der Kommandant stellt inzwischen das Vorspannen der Feder ein, die auf die Membrane des Regulators auf der Stelle drückt, wo der Druck vom Brennstoff hinter dem Brennstoffdrosselventil mit dem Luftdruck hinter dem Motorkompressor überdrückt. Hier auf dem Boden hilft dem Brennstoffdruck der Druck vom Barometerregulator. Seine Hilfe sinkt mit der steigenden Höhe, damit in die Verbrennungskammern der Brennstoffüberfluss nicht eintritt. Es ist sehr wichtig, weil wenn auf der Erde der Luftdruck 1 at (980,665 hPa) ist, dann dieser Druck sich mit jeden 5500 m (18 044 ft) der Höhe um etwa eine Hälfte vermindert. Ungefähr gilt es auch für die spezifische Luftmasse, die für das Brennen des Brennstoffes notwendig ist. Das heißt, dass zum Beispiel in der Höhe von 11 000 m (36 089 ft) der Luftdruck etwa 0,25 at (0,0253 MPa) ist. Der barometrische Regulator ist mit der Lenkstange von der Membrane des Beschleunigungsautomats und der Lenkstange zum zweiteiligen Steuerkolben verbindet. Die Membrane erlaubt dem Steuerkolben schrittweise die Brennstofflieferung in den Sammelkanal des Motors und in den Einspritzdüsen in den Verbrennungskammern zu erhöhen. Der Brennstoffdruck gewinnt doch noch über dem Druck des Kompressors, aber langsam und ausgeglichen und die Motordrehzahlen steigen. Der Beschleunigungsregulator schützt den Piloten, dass ihm beim zu schnellen Gaspedaltreten der Motor nicht ausfällt. Auf den Strahlflugzeugen gleich nach dem 2. Weltkrieg mussten die Piloten besonders vorsichtig sein.

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Die Auslandhochschüler

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Das Cockpit ist wieder sauber, aber es ist möglich, dass das Wasser in die elektrische Ausrüstung einfloss. Ich renne nach Fön und dann beginne ich mit der Trocknung derElektroausrüstung. Ich mache alle Bleche ab und alle Schalter und elektrische Geräte trockne ich mehr als eine Halbstunde. Ich meine, dass es alles endlich trocken ist, also ich schalte alle Hauptschalter an und zuletzt auch den Batterieschalter. Die Schutzschalter schalten eine Hälfte ab. Ich rufe die Elektriker, damit sie die elektrische Ausrüstung reinigen. In diesem Moment kommt Major Štrbák auf die Kontrolle, wie es mit meinem Flugzeug sieht. Er steht auf dem Fußbrett und ich schaue ihm, im welchen Stand die elektrische Ausrüstung ist. Diesmal werden nur drei Schalter abgeschaltet. Ich finde das nicht in Ordnung, aber Major Štrbák hat eine andere Meinung: „Peter, passt, diese Schalter wird der Pilot nicht brauchen. Das Flugzeug kann oben gehen.“ Ich protestiere, dass es nicht geht und dass ich das Flugzeug so nicht gehen lasse. Major Štrbák runzelt die Schulter, ist nicht froh, dass er mich nicht überzeugte, aber ein Problem mit einem größeren Fehler würde auf meinen Kopf fallen. Die Ausbildung ist wieder verspätet und es gefällt ihm nicht, dass ein Flugzeug auf dem Boden so lange steht, aber mit der Hand ruft er die Elektriker. Vrabec und Jarda Schilberger kommen sowieso schon. In einer Halbstunde haben sie die ganze elektrische Ausrüstung gereinigt und geprüft. Noch wechseln hier sich die Waffentechniker und die Funker und das Flugzeug ist wieder auf einen weiteren Pilot vorbereitet.

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Neue Hochschüler der Militärhochflugschule des Slowakischen Nationalaufstandes in Košice

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Am Ende Januar geht meine Maschine von der Evidenznummer 0802 auf die Generalreparatur in Trenčín. Ich übernehme das schlechteste Flugzeug bei der ganzen Flugzeugstaffel, die Evidenznummer 0304. Jeder hasst diese Maschine, weil sie unendlich viele potenzielle Defekte hat und der Techniker muss daran achten, dass kein unvorhersagbarer Fehler auftritt. Es reicht nur, dass das Flugzeug in der Luft ein bisschen quirlt und die Motorgondel ist voll vom Öl. Es dauert eine Ewigkeit, bis ich während der vorläufigen Vorbereitung eine Brennstoffprobe entnehme, weil in LRX immer etwas ist. Die Brennstoffprobe muss immer sauber sein, dass ich nicht weichen kann. Die Bremsspiele vergrößern sich immer und beim jeden Fliegen muss ich mindestens einmal das Trimmruder auf dem Seitenruder biegen. Die Piloten müssen oft beim Fliegen das Flugzeug in der Längsrichtung ausgleichen und sie abrackern sich viel. Ab und zu tropft auch welche Leitung und der Überzug erinnert auch schon etwas. Wenn ich es alles zusammenstelle, weder das Pilotieren noch die Bedienung von diesem Flugzeug ist angenehm. Die Maschine 0304 wird nicht oft zur Akrobatik geschickt, ist allgemein unbeliebt, eine heiße Kartoffel für die Techniker. Diese Maschine betreut nur der Techniker, dessen Flugzeug entweder auf der Nachprüfung oder in der Generalreparatur ist. Mein beliebtes Flugzeug 0802 kommt in ein paar Monate von Trenčín, bis dann muss ich es aushalten.

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Der Pilot ging weg und ich führe die Zwischenflugvorbereitung durch. Ich tanke und sehe, wie die Piloten in die Kabinen klettern, weitere sind auf dem Fußbrett und einer klettert sogar zu mir auf die Flügel und schaut in die hintere Kabine. Sie klappen mit den Schaltern. Wenn ich es sehe, bin ich im Schreck: „Lumpen, seht ihr nicht, dass ich tanke? Geht stinken!“ Vom Fußbrett dreht sich Einer um, er ist der Ausbilder und will mich ausschimpfen, aber wenn er sieht, dass ich im Hand die Füllungspistole habe, entschuldigt sich: „Entschuldige, ich habe dich nicht gesehen.“ Und dann gehen sie alle zu einem anderen Flugzeug und der Ausbilder rüffelt den Schüler, dass auch sie mich nicht sahen.

 

Der Kampfalarm und der Abflug vom polnischen Flugzeug An-2 nach Österreich

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Es kommt ein Schlepper mit dem Rest der Techniker und der Mechaniker. Nirgendwo sehe ich die Hochschüler. Ich ende die Vorflugvorbereitung. Wir bekamen einen Befehl, die Motorprobe nicht zu machen, es gibt keine Zeit dafür. Ein paar Flugzeuge fahren schon vom Standort zur Linie des vorläufigen Startes. Das erste Flugzeug fährt auf der Einflugbahn aber die Motordrehungen sinken plötzlich auf den Leerlauf und das Flugzeug fährt mit der Schwingkraft auf der Bahn. Er biegt auf die Rollbahn ab und die anderen Maschinen hinter ihn. Die Techniker empfangen und führen die Flugzeuge auf die Zeichen. Mein Pilot unterbricht die Motorprobe, sucht die Versicherungsbolzen an und will von der Kabine. Ich helfe ihm und der Ausbilder gibt mir das Flugzeug mit der Unterschrift zurück.

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(3* „Wir entschuldigen uns bei allen, aber welche Polen flohen mit einem Doppeldecker An-2 ins Österreich. Sie flogen sehr niedrig im Váh-Tal, damit sie nicht durch Radar entdeckt wurden. Sie verursachten einen großen Aufbruch in unserer Luftabwehr. Die Herren von den hohen politischen Kreisen, auf der polnischen und unseren Seite, wachten die Hälfte der Luftwaffe auf. Gegen die Polen ging der Luftersatz der Flugzeuge MiG-21 von Přerov, aber sie hatten keine Chance gegen den langsamen, zum Boden angepressten Doppeldecker. Dann flogen gegen ihnen welche „Delfíny“ und Hubschrauber von Prostějov, aber auch ohne Ergebnis. Ein Hubschrauber schoss „Andula“ in der letzten Weile ab. Die Polen fielen in den Donau auf der österreichischen Seite der Grenze. Zum Glück war niemand verletzt. Von Flieger wurden Schwimmer. Sie schwammen im starken Strom und alles beobachteten die österreichischen Grenzsoldaten von der einen Seite und Unsere warten auf der anderer Seite, dass der Strom bringt sie wieder in den sozialistischen Lager. Unsere Grenzsoldaten warten die Polen, beeinflussten von der westliche Feinpropaganda, nicht ab. Alle Polen schufen auf das Ufer noch in Österreich zu klettern. Wir entschuldigen uns bei allen noch einmal, dass wir sie sinnlos aufwachten und dass wir die Störer nicht aufgriffen.“

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Zwei Hundert Liter (26,41 gal) im Tank

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Wenn die Truppentechniker einen Mechaniker oder einen Techniker treffen, bitten sie ihn, dass er immer die Tankfüllung kontrolliert. Ein Flugzeug ging durch das Füllungskommando, die Zwischenflugvorbereitung, den Techniker und den Mechaniker und blieb uneingefüllt. Trotzdem übernahm der Hochschüler das Flugzeug und unterschrieb ins Heft, dass es in Ordnung ist, und startete. Umsonst, weil, wenn er den Fehler entdeckt, beantragte er um die Landung. Leider während der Funkkommunikation mit dem DISK-Wagen machte er einen unangemessenen Ulk.

Es sieht wie eine Kleinigkeit aus, aber ein Einflug vom „Delfín“ kostet 15.000,- Kčs. Und wieder drohte eine Panne und niemand erlaubt sich, den bösen Flugwicht zu beklagen. Es ist „nur“ die Achtlosigkeit von zu viel Menschen auf einmal. Nichts passierte zwar, aber trotzdem fällt es nicht gut ein. Ich denke, dass die Staffelleitung nimmt irgendwelche Maßnahme ein und zieht Konsequenzen.

Der Rottenführer Major Lauda, der Kommandant des Ingenieurflugdienstes der Rotte Oberst Jakubec und der Kommandant der 4. Flugzeugstaffel Major Blahút lassen gleich nach dem Fliegen die ganze Flugzeugstaffel anmarschieren. Major Šimek, Major Vozáb und Major Hoza assistieren. Je nach ihren Gesichtern erwarte ich nichts Angenehmes. Das wird groß sein. Die Reihen stehen gerader als normalerweise und niemand macht einen Witz. Neben uns steht auch die komplette Rotte der technischen Versicherung.

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Die letzten Erschütterungen des Wehrdienstes

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Am Montag kann man nicht erkennen, dass hier welches Rennen war. Nur die Rollbahnen sind schwarz von den Reifen, vor allem in den Kurven. Die Ausbildung der Piloten geht weiter und in einer Woche gehe ich ins Zivil. Ich freue mich sehr. Ich bediene mein Flugzeug 0802 und fühle ein bisschen Nostalgie. Wir haben eine Weile Zeit und sitzen mit Jarda Schilberger und Major Flimel auf dem Kamm der Kolbennase und beobachten das Geschehen unter uns. Es landet Aerotaxi L-200 Morava. Es biegt mit der ersten Ableitung und fährt zu uns, wird bei uns rollen, also wir können es von der Nähe besichtigen. Das zweimotorige Flugzeug setzt sich plötzlich auf den Rumpf und wir hören den Geräusch den Propellern prallenden in Beton. Von der Kabine klettern zwei Kerl und auch von der Weite erkennen wir, wie doof gebärden sie sich. Wir könnten uns kaputtlachen und ich schreie: „Aber Papa, das habe ich noch nie gesehen!“ Beim DISK-Wagen, weil wir ganz nahe sind, schauen sie sich um, worüber lachen wir so. Wenn sie es sehen, schließen sie sich zu unseren Lachen an und verwinden mit ihren Köpfe. Später frage ich einen Ausbilder, wie man etwas Ähnliches machen kann. Er erklärt mir, dass die Tasten für die Einschiebung vom Fahrgestell und den Klappen sind nebeneinander und der Pilot vertauschte sie wahrscheinlich. „Morava“ beim Fahren ohne Probleme den Fahrgestell einschiebt, weil sich die Beine nach hinten einschieben. Bei „Delfín“ kann es nicht passieren, weil seine Fahrgestellbeine sich zum Rumpf einschieben und das schafft das hydraulische System nicht. Beim Pilot von „Morava“ zeigte sich wieder das, was „grif“ heißt und wenn jemand nicht daran acht, was er tut.

 

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Die technische und taktische Basisdaten vom Flugzeug Aero L-29 Delfín

Tabelle

 

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Tabelle

 

 

Fotogalerie

 

 

3.Foto - Illustrierte Geschichte vom Flugwesen – Zdeněk Hurt, Pavel Kučera, Oliver Chalas

Zeichnung der rechten und unteren Seite vom Flugzeug L-29:

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Die Deckungen unter dem Flügel sind am meisten für die Kontrolle der Querruderlenkstangen. Unter den großen Paneelen auf der starren Flügelfläche, hinter dem Haupttragwerk sind die Hydraulikwalzen der Klappen. Auf dem Flügel, neben den Schachttürchen vom Hauptfahrgestell sind die Deckungen der Zusatztanks- und Waffenhänger. Es sind dort auch Einstellelemente der Waffenregime.

Unter diesen Deckungen hat dort das Zelle-Motor Personal die Brennstoffleitung von den Zusatztanks und den Luftdruckeinlass vom Motorverdichter für das Auftanken von den Zusatztanks in den Rumpftank.

Auf der Seitenabsicht der Zeichnung der rechten Seite des Flugzeugs, unter der Antenne der Funkkommunikation RTL, unter dem Paneel der Lenkstangentrennung und der Ausrüstung, ist die Deckung mit dem Tankstopfen der Hydraulikflüssigkeit. Auf der Stelle des aerodynamischen Übergangs vom Rumpftunnel in die Kielfläche ist der Raketenwerfer der Signalraketen. Der Rest der Deckungen hat die gleiche Funktion wie auf der linken Rumpfseite.

Die Trimmruder der Seiten-, Höhen- und Querruder sind ganz gut zu sehen.

F.3.

 

2.Foto – Ivan Procházka (techmag.valka.cz)

Vorderbein des Fahrgestells:

Auf dem Bild sieht man gut (Beschreibung von oben) den Lager für Drehung des Beines beim Flugzeugsrollen, den Öldämpfer der Seitenschwingungen, der das Bein in die gerade Richtung mit dem Fahrgestellrad bei ihrer Entlastung gleicht (seine Funktion prüften wir mit der einfachen Aufhebung des Flugzeugsvorderteils, es nimmt nicht viel Arbeit), den Rollreflektor, das Federungssystem mit dem Dämpfer, den Radgabelaufnahmezapfen mit dem Druckschmierkopf, die fest befestigte Radachse und das Rad mit der Nabenmutter, wo das Kegelrollenlager ohne den Lagerkäfig ist. Die Zerlegung und der Aufbau wegen dem Ausschmieren sind leicht und sehr schnell. Das Lager schmiert man mit der grauen Graphit-Vaseline. Das Rad ist nicht steuerbar, es ist nur geschleppt und nicht gebremst.

F.4.

 

Foto

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3. Foto - Marián Hocko (www.mzak.cz)

Schnitt von Motor M-701:

(Die Beschreibung von der linken Seite) In der Achse vom Motor ist der Anlasser, das Kugellager vom Radialverdichter, der Verdichter und die Motorwelle mit dem inneren Kegel. Um den Kegel sind sieben Verbrennungskammern. Weiter in der Achse sind das hintere Kegelrollenlager und die Axialgasturbine mit der Ausgangsdüse.

Teilweise kann man den Wellenaufbau und ihre Lager im Motor erkennen. Das Vordere ist das Kugellager. Das Hintere, vor der Gasturbine, ist das Kegelrollenlager, das sehr viel verschließt ist, sowohl mechanisch, als auch thermisch. Man schmiert sie mit dem Druckschmierkopf.

Vor der Motorsaugwirkung ist der Anlasser und auf dem Körper vor dem Verdichterlager ist die Treibwelle vom Hilfsantriebkasten für den Drehstromerzeuger, die Kolbenpumpen des Brennstoffs, die Membranenpumpe vom Schmieröl und die Räderpumpe der Hydraulikflüssigkeit.

Auf den Verbrennungskammereintritten sind die Flansche der Nachspritzventile. Die Verbrennungskammern sind durch die Strömungskanälchen verbunden, die ihre Bedeutung beim Motorstarten haben. Auf dem Bild sieht man ein geschnittenes Strömungskanälchen auf der Kammer unter der Welle. In dem oberen Teil vom Foto ist der Schnitt von einem Flammrohr der Verbrennungskammer.

Auf der Seite der Saugwirkung ist der Block der Steuereinheit von der Motorstartfolge, der die Zündkerzen in der Abhängigkeit von der Motordrehzahl, dem Brennstoffzufuhr und dem Luftdruck und -masse bedient. Diese Werte müssen im Einklang sein, damit man den Motor erfolgreich starten kann.

Gleich hinter dem Block der Startfolge ist der Öltank vom Schmiersystem. Das Schmiersystem ist von zwei Zweigen. Der erste Zweig schmiert das vordere Lager mit dem Druckschmier und den Hilfsantriebkasten mit dem Ölnebel. Das hintere Lager hat einen eigenen Schmierzweig.

Unter der Motorsaugwirkung ist die Brennstoffleitung zum Niederdruckfilter, der hinter der Brennstoffpumpe platziert ist. Unter dieser Leitung ist die Brennstoffausführung vom Beschleunigungsautomat zum Brennstoffsammler und zu den Nachspritzventilen in den Verbrennungskammern. Der Brennstoffsammler ist hier ganz klar zu erkennen. Der Beschleunigungsautomat ist hier nicht angebracht.

Auf der Turbinendisk sieht man ganz gut den Schaufelaufbau. Die Schaufeln steckt man von dem vorderen Diskteil auf und sichert mit dem Sicherungsring (auf die Art der Seger-Sicherung).

Der Beschleunigungsautomat ist hier nicht angebracht.

F.23.

 

4. Foto - Marián Hocko (www.mzak.cz)

Schnitt von Vorderteil des Motors M-701:

Unter dem Vorderdeckel ist der Motoranlasser mit der freilaufenden Kupplung und hinter dem Lager ist das Rädergetriebe durch die Kegelzahnräder zur Treibwelle vom Hilfsantriebkasten. Ein partikularer Schnitt der Welle ist über der Motorsaugwirkung. Hinter dem Getriebe sind das vordere Kugellager der Motorwelle und der Rotor des Kreiselverdichters. Hinter dem Verdichter ist ein Teil der gelb aufgestrichen Brennstoffleitung. Auf der Seite der Motorsaugwirkung ist der Schmieröltank. Er hat Volumen von 3,5 l (0,92 gal).

F.24.

 

Foto

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26. Foto – Ivan Procházka (techmag.valka.cz)

Rechtes Gerätebrett:

Beim Gerätebrett ist das Hauptschaltplateau (die elektrische Hauptschalttafel) der Bordgeräte.

Die erste Reihe von links: die Batterie, der Motor, der Drehstromerzeuger, die Geräte, die Gerätebeleuchtung und die Beleuchtung vom Gerätebrett.

Die zweite Reihe: die Kabinenbeleuchtung, die Flugzeugsbeleuchtung (die Umrisslagenlichte), der Funk, die Bordsprechanlage, das Näherungssystem MARKER und ARK (der Funkkompass).

Hinter dem Schaltplateau ist die Steuerung der Funkausrüstung MARKER und ARK, weiter zum Rumpfüberzug sind rote Tasten vom Löschsystem unter den plombierten Deckeln. Im Niveau hinter dem Katapultgriff (wo ein Sicherungsbolzen gegen das Katapultieren ist) sind zwei Hähne für den Abzug von den Hydraulikspeichern mit dem Luftdruckmesser in den Gummimembranen. Daneben ist der Druckmesser der Druckflasche für die Radbremse. Diese Flasche, die die Luft in die Dichtungsleiste vom Umfang des Deckungsrahmens lässt, wird von der Bodenquelle auf den Druck 50 at (4,90 MPa) eingefüllt. Die Abdichtung ist auch mit dem Hebel der Kabinenverschlüsselung gesteuert. Unter den Hähnen, auf der Brettseite ist der Knebel der Klimaanlage und der Kabinendichtung. Weiter nach hinten ist die Steuerung vom Funkkompass ARK-9 und über die Reihe der Schalter der elektrischen Hilfsschalttafel und auf dem Kabinenrahmen sieht man eine der vier Luftwalzen für den Deckungsabwurf. Vor ihm sind die Schlossbacken der Kabine und im Niveau vom Vorderschirmrahmen sieht man den Reflektor der Beleuchtung vom Gerätebrett und darunter den Knebel von den Radnotbremsen. Hinter der zugeklappten Zelle für die Übung vom Fliegen je nach den Geräten sieht man den Schlauch für die Verbindung der Abdichtungsluft zwischen der vorderen und der hinteren Kabine.

F.40.

 

Foto

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29. Foto – Ivan Procházka (techmag.valka.cz)

Das Flugzeug mit gehängten Raketenblöcke R-57/4M:

Bei der Raketenladung wacht immer eine beauftragte Person aus Sicherheitsgründen den freien Raum vor dem Flugzeug.

F.52.

 

Foto

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1. Flugschulregiment,

4. Schulflugzeugstaffel – Piešťany,

1974 – 1976,

diesmal ein bisschen anders

 

 

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Super Vermeiden den militärischen Unannehmlichkeiten

Auch hier ist eine Möglichkeit, sich irgendwohin zu verstecken, damit man eine Weile Ruhe hat. Ich nutze mein Talent aus und zeichne auf die Wandtafel Piloten, Flieger in graublauen Baretten, Flugzeuge von Mikojan und Gurjewitsch, Hubschrauber und Zisternen. Es macht mir Spaß und hilft es mir, es hier auszuhalten.

Gerne gehen wir auch ins Kino auf die Tendenzfilmen, die für das kommunistische Regime stehen und die die Moral des sozialistischen Menschen zu stärken sollen. Man zeichnet uns die Projektion der Filmen „Ona brání vlast“, „Němá barikáda“, Král Šumavy“, „Výstřel v mlze“ und mehrteilige sowjetische Epopöen von den 2. Weltkrieg. Gerade schauen wir einen Tankangriff der Roten Armee über die Sümpfe auf den Wegen von den Baumstämmen an, die von den Armierungssoldaten vorbereitet wurden. Einer der Tanken verschwindet im Sumpf und im Raum klingt ein begeisterter Jubel wider.

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Alle wurden bekannt gemacht, dass in den Kasernen ein Singlehrer kam, und weil es zweckdienlich ist, dass auch unsere Ausbildungsregimentsfahne an den Kunstwettbewerb „Goldener Kolben“ teilnimmt, veranstaltet man eine Ausschreibung der kommenden Chorsinger, die unsere Regimentsfahne auf diesen Wettbewerb repräsentieren werden. Weil es sicher besser ist, singen zu versuchen, als ein Objekt der Schikane sein, melde ich mich in die Ausschreibung auch an. Die geeigneten Singer wählt der Lehrer im Kinoraum aus, der voll von Soldaten ist, die sich meldeten, weil sie eine Gelegenheit fühlten, wie den militärischen Unannehmlichkeiten zu vermeiden, und die dabei noch eine schöne Stimme haben und die Frequenz der Tonart zu halten schaffen. Trotz dem riesigen Interesse sind nur fünfzig oder sechzig Soldaten ausgewählt. Wir treffen uns im Kinoraum viermal pro Woche und es ist eine große Flucht vor dem Wille der Ausbilder und der unangenehmen Ausbildung.

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Solcher übliche Militärdienst

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Major Štrbák teilt uns Morgen die Aufgaben auf und wir gehen arbeiten. Er weiß schon, dass ich vom Aufseher gefangen wurde, nimmt mich auf die Seite und fragt, wo ich war, schaut mich vorwurfsvoll an und wahrscheinlich weiß, warum ich es machte.

Nach der vorläufigen Vorbereitung ist der Appel der ganzen Flugstaffel vor dem Glashaus. Der Oberstleutnant Blahút gibt mir drei Tage Gefängnis nach dem Dienst, weil sich so öffentlich zu fangen lassen, dass man einfach bestrafen muss. Meine Beförderung muss man deswegen natürlich aufheben.

Nach dem Staffelappel lädt mich Oberstleutnant Blahút in sein Büro und verweist mich: „Peter, du Esel, warum tatest du das, du solltest am Morgen doch den Gefreiten bekommen.“ Er fragt mich, warum ich es in der unpassendsten Zeit machte, und warum ich mich fangen ließ. Ich meine, er weiß auch schon, warum ich den Gefreiten nicht will. Die drei Tage des Gefängnisses sind nicht angenehm, auch darum, dass ich es über Wochenende habe.

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Im Militärkrankenhaus in Bratislava

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Im Vorsaal ist alles grün und ich flirte mit einer Ärztin. Sie lacht und ich sage etwa nur Blödsinne, aber es ist mir ganz egal. Ich denke, dass ich sehr witzig bin. Man lädt mich in den Saal ein und führt mich zum Operationstisch. Ich bin possenhaft, denn ich doch noch Angst habe, und alle Anwesende in grüner Umkleidung lachen. Ich höre sogar auf dem Operationstisch nicht auf. Die Narkosefachärztin ruft mich zur Ordnung: „Na, das reicht.“ Sie setzt mich das Atmungsgerät an und ich sehe ihre Finger, wie sie das Ventil öffnen. Ich höre ihre zarte Stimme: „Meine Liebe, und jetzt zähle zehn Schafe.“ Ich begreife, dass sie mich betäuben will und ich zähle gehorsam. Ich habe schon zehn, aber zähle weiter.

Ich zähle schon dreißig Schafe und immer noch passiert es nichts. Ich weiß nicht, was ist denn los und bin ganz angebunden. Ich erhebe mich auf meine Ellbogen und rufe laut: „Also was denn, beginnen Sie schon was machen? Kommt was oder nicht?“ Ich bin überrascht, weil ich nicht mehr im Operationsaal bin, sonder in einem weißen Zimmer. Um mein Bett stehen viele Krankenschwestern und lachen: „Du warst ausgezeichnet, so wunderbar.“ Ich antworte, dass ich nicht warum weiß und sie verabschieden mit mir und von der Tür schwenken mir. Erst jetzt fühle ich das eingefaschte Knie und der Schnitt nach der Operation.

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Kommentare

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(3*: Ich fand ein kurzer Dokument im Internet auf der Seite Valka.cz vom Autor Radim Špalek: „Irgendwann im Jahr 1975 wurde ein Paar L-29 mit Maschinengewehre vom Typ 17 N in Náměšť nad Oslavou gegen ein langsames Ziel gehoben. Das Ziel überflog unsere Nordgrenze mit Polen und flog nach Süden nach Österreich weiter. Die Piloten identifizierten nach dem Einzug vom Befehlsstandort das Ziel als das militärische An-2, mit rot-weißer Zelle mit Schachbrettmuster, das nur etwa 20 m (65.61 ft) flog. Weil das Flugzeug nicht die Aufforderungen zum Folgen leistete, fragte man der polnischen Seite, ob sie nicht das Flugzeug von diesem Typen vermissen. Früh zeigte sich, dass mit „Andula“ wahrscheinlich ein Angehöriger der polnischen Luftwaffe desertieren will. Auf unsere Frage nach dem scharfen Schießen kam also eine positive Antwort, die das Ende vom Flug An-2 bedeutete. Eine Dosis der Schüsse von der Rage 7,92 mm (0.311 in), die von Delfín, dass Kpt. Navrátil pilotierte, kam, war genau. Leider ist es mittlerweile nicht ganz klar, wohin das polnische Flugzeug fiel. Fügen wir noch zu, dass Kapitän Navrátil für diesen Eingriff außerordentlich in die Majorencharge befördert wurde. (das Kapitel „Der Kampfalarm und der Abflug vom polnischen Flugzeug An-2 nach Österreich“)

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Anlage

 

Die Seriennummer von Flugzeuge L-29 Delfín, die beim 1.Flugschulregiment in Přerov, in Piešťany und in VVLŠ SNP Košice flogen

Tabelle

 

Bemerkung: Bei den Flugzeugen, die bei der Seriennummer * haben, weiß man nicht genau, wohin sie von der Produktion geflogen sind. Alle angeführten Flugzeuge wurden in Aero Vodochody produziert. Die Flugzeuge für die Auslandskunden wurden in Avia Letňany produziert.

 

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Tabelle

 

 

Petr Ledinský (Petr PeLe) © 2012

Das Flugbodenpersonal © 2012

6.nj.publishing.groundcrew.plp@seznam.cz

Vom Original ins Deutsche von Anežka Titěrová übersetzt © 2012

 

Anlage und Fotografien:

- Archiv von Autor Petr Ledinský

Der Autor bedankt sich sehr bei diesen Autoren der Fotos für ihre gnädige Erlaubnis zum Anwenden von ihrem Material in diesem Buch:

- Archiv von Martin Hocko – Seiten www.mzak.cz

- Archiv von Ivan Procházka – Seiten techmag.valka.cz

- Archiv von Evžen Všetečka – Seiten www.historicflight.cz

Angewendete Literatur:

- Illustrierte Geschichte vom Flugwesen – Zdeněk Hurt, Pavel Kučera, Oliver Chalas

 

 

 

 

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